2021-06-21 14:48:28 來源：中國周刊
作者：鄭志峰，西南政法大學(xué)民商法學(xué)院副教授，西南政法大學(xué)與貴州省社科院聯(lián)合培養(yǎng)博士后，法學(xué)博士。本文來源于上海市法學(xué)會 東方法學(xué) 。
當(dāng)前，自動駕駛汽車正處于大規(guī)模商業(yè)落地的前夜，相關(guān)的法律配套亟待更新和完善。其中，自動駕駛汽車引發(fā)的侵權(quán)責(zé)任問題尤為關(guān)鍵，實踐中已經(jīng)出現(xiàn)多起涉及自動駕駛汽車的傷亡事件。對此，我國學(xué)術(shù)界迅速展開討論，提出了諸多具體的立法建議，試圖抓住民法典編纂的寶貴時機(jī)，推動自動駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任法律規(guī)制入典。但遺憾的是，正式出臺的民法典并未就此作出正面回應(yīng)?；诖耍P者將在民法典背景之下，從立法論和解釋論兩個視角尋找應(yīng)對之策，以便為產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供助力。
一、自動駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任的共識與癥結(jié)
（一）研究共識
相較于傳統(tǒng)機(jī)動車，自動駕駛汽車最本質(zhì)的特征在于自動駕駛系統(tǒng)取代了人類駕駛員，汽車的運行方式由人工駕駛變?yōu)樽詣玉{駛，由此引發(fā)一系列挑戰(zhàn)：自動駕駛汽車能否成為法律主體進(jìn)而自負(fù)其責(zé)？使用人沒有駕駛行為是否還需承擔(dān)責(zé)任，現(xiàn)行機(jī)動車交通事故責(zé)任能否繼續(xù)適用？自動駕駛系統(tǒng)的缺陷怎么認(rèn)定，如何追究生產(chǎn)者一方的產(chǎn)品責(zé)任？筆者認(rèn)為，經(jīng)過學(xué)界的充分討論，初步達(dá)成如下共識：
在討論自動駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任之前，首先需要明確其法律地位，這會影響責(zé)任規(guī)則的具體走向。其一，如果自動駕駛汽車是獨立的法律主體，可以自主決定其行為，那么生產(chǎn)者一方將無需承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。其二，使用人將成為自動駕駛汽車的雇主，承擔(dān)雇主替代責(zé)任。其三，考慮到自動駕駛汽車的自主性，對于超出雇主指示范圍外的交通事故，自動駕駛汽車應(yīng)當(dāng)自負(fù)其責(zé)。故此，首先需要解決自動駕駛汽車的法律地位問題。2017年2月，歐盟通過的《機(jī)器人技術(shù)民事法律規(guī)則》提出要賦予機(jī)器人“電子人”法律地位。受此影響，國內(nèi)陸續(xù)有學(xué)者也提出要賦予人工智能法律人格，隨后學(xué)界展開熱烈討論。經(jīng)過一番爭鳴，學(xué)界一個初步的共識是：至少從當(dāng)前來看，賦予自動駕駛汽車等人工智能法律人格并無必要性和正當(dāng)性，也無益于侵權(quán)責(zé)任的解決。具言之，不管是由自動駕駛汽車自擔(dān)其責(zé)，還是由使用人一方承擔(dān)雇主替代責(zé)任，抑或是將自動駕駛汽車擬制為法人來承擔(dān)責(zé)任，都會存在救濟(jì)程序復(fù)雜化、自動駕駛汽車沒有責(zé)任財產(chǎn)、生產(chǎn)者一方逃避產(chǎn)品責(zé)任等難題。事實上，2020年歐盟《關(guān)于人工智能系統(tǒng)運行的責(zé)任立法倡議》已經(jīng)改變立場，明確指出人工智能“沒有法律人格”。第二，生產(chǎn)者一方需要承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任，同時應(yīng)降低受害人的舉證難度。有學(xué)者認(rèn)為，生產(chǎn)者一方不應(yīng)就自動駕駛汽車承擔(dān)無過錯的產(chǎn)品責(zé)任，因為這違反了自動駕駛汽車更為安全的設(shè)計初衷，也無法督促企業(yè)生產(chǎn)更為安全的產(chǎn)品，還會加劇責(zé)任分擔(dān)的難度。對此，許多學(xué)者都指出，不管自動駕駛汽車如何復(fù)雜和智能，都脫離不了產(chǎn)品的范疇，生產(chǎn)者一方理當(dāng)承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。同時，自動駕駛?cè)〈斯ゑ{駛后，發(fā)生交通事故也大多數(shù)是由產(chǎn)品缺陷引發(fā)的，由生產(chǎn)者一方承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任合乎情理，也有利于激勵他們持續(xù)提升和更新算法，增強(qiáng)自動駕駛汽車安全性能。
在產(chǎn)品責(zé)任的適用上，許多學(xué)者都提到，應(yīng)當(dāng)緩解受害人的舉證困難。其一，關(guān)于產(chǎn)品缺陷的證明，我國《產(chǎn)品質(zhì)量法》確立的“不合理危險”標(biāo)準(zhǔn)過于抽象，可借鑒美國法中的“風(fēng)險效用標(biāo)準(zhǔn)”與“消費者期待標(biāo)準(zhǔn)”。相比較之下，消費者期待標(biāo)準(zhǔn)適用更為簡單，既不需要披露過多的算法數(shù)據(jù)，也更有利于救濟(jì)受害人。其二，對于受害人的舉證問題，學(xué)者們紛紛提出舉證責(zé)任倒置、推定、緩和等觀點，由生產(chǎn)者一方承擔(dān)或者分擔(dān)舉證責(zé)任，降低受害人救濟(jì)的門檻。其三，許多學(xué)者都提到借助技術(shù)措施來緩解查明事故原因的難度，如引入“黑匣子”技術(shù)，記錄事故發(fā)生時的數(shù)據(jù)，以便判別事故發(fā)生的原因，合理界定各方責(zé)任。
第三，責(zé)任保險配套十分重要。新技術(shù)的發(fā)展往往伴隨著新風(fēng)險，保險正是分散風(fēng)險的重要工具。盡管安全是自動駕駛汽車最大的技術(shù)價值，但并不意味著可以確保絕對不發(fā)生事故。特別是考慮到自動駕駛汽車的網(wǎng)聯(lián)特征，一旦網(wǎng)絡(luò)安全遭受入侵，造成的損害后果不堪設(shè)想。對此，保險責(zé)任的救濟(jì)十分重要。歐盟《關(guān)于人工智能系統(tǒng)運行的責(zé)任立法倡議》就提出，自動駕駛汽車等高風(fēng)險的人工智能系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)強(qiáng)制實行保險制度。
我國許多學(xué)者也指出，保險責(zé)任的配套可以增強(qiáng)公眾使用自動駕駛汽車的安全感，為受害人提供及時有保障的救濟(jì)，同時也可以為企業(yè)創(chuàng)新減輕壓力，對于產(chǎn)業(yè)發(fā)展和技術(shù)落地都有重要意義。與此同時，自動駕駛汽車對于當(dāng)前汽車保險行業(yè)帶來了不少挑戰(zhàn)，如何基于現(xiàn)有保險框架構(gòu)建適合自動駕駛汽車的保險責(zé)任體系也是學(xué)界關(guān)注的重點。
（二）主要分歧
傳統(tǒng)機(jī)動車屬于純粹的工具，汽車的運行全系于背后使用人的自由意志與自主行為，使用人自然需要承擔(dān)機(jī)動車交通事故責(zé)任。根據(jù)道路交通安全法第76條規(guī)定，機(jī)動車與機(jī)動車之間的交通事故適用過錯責(zé)任，至于機(jī)動車與非機(jī)動車、行人之間的交通事故，則存在過錯責(zé)任（過錯推定責(zé)任）、無過錯責(zé)任、補償責(zé)任等多種學(xué)說。筆者認(rèn)為，機(jī)動車一方?jīng)]有過錯需要承擔(dān)不超過10%的賠償責(zé)任，這意味著無論作何解釋，機(jī)動車一方是否具有過錯對于歸責(zé)都有實質(zhì)意義，無過錯責(zé)任至多只存在于10%范圍內(nèi)。故此，現(xiàn)行機(jī)動車交通事故責(zé)任整體上仍然是以過錯為基礎(chǔ)構(gòu)建的。然而，自動駕駛?cè)〈斯ゑ{駛后，使用人無需實施具體的駕駛行為，駕駛過錯自然也不復(fù)存在，使用人究竟如何承擔(dān)責(zé)任就成了難題。對此，學(xué)界展開了激烈爭論，簡單歸納如下：
第一，機(jī)動車交通事故侵權(quán)責(zé)任說。有學(xué)者認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)區(qū)分事故發(fā)生的原因，如果是自動駕駛汽車的問題應(yīng)適用產(chǎn)品責(zé)任；如果是駕駛?cè)说膯栴}則直接適用現(xiàn)有機(jī)動車交通事故責(zé)任，由有過錯的駕駛?cè)顺袚?dān)責(zé)任。該觀點認(rèn)為自動駕駛汽車使用人一方仍然可以繼續(xù)適用現(xiàn)行機(jī)動車交通事故責(zé)任，但對于如何在沒有駕駛行為的情況下認(rèn)定機(jī)動車一方過錯等難題沒有進(jìn)一步展開。
第二，一般侵權(quán)責(zé)任說。有學(xué)者認(rèn)為，自動駕駛汽車的使用人身份已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)槌丝?，事故?zé)任理當(dāng)由生產(chǎn)汽車的企業(yè)承擔(dān)，使用人僅在有過錯時承擔(dān)一般侵權(quán)責(zé)任。這種觀點看到了自動駕駛汽車對于使用人帶來的挑戰(zhàn)，但將使用人等同于純粹的乘客值得商榷，忽視了使用人對于自動駕駛汽車的支配力。
第三，無過錯保有人責(zé)任說。有學(xué)者認(rèn)為，為更好救濟(jì)自動駕駛汽車交通事故的受害人，破解技術(shù)帶來的困境，可以以汽車的風(fēng)險屬性為基礎(chǔ)，讓保有人承擔(dān)無過錯責(zé)任。該說主張參照大陸法系的做法，引入無過錯保有人責(zé)任，但這意味著我國現(xiàn)行責(zé)任規(guī)則將徹底重塑。
第四，無過錯保有人責(zé)任+機(jī)動車交通事故責(zé)任說。有學(xué)者提出，使用人一方的責(zé)任需要區(qū)分為兩種，即保有人責(zé)任與駕駛?cè)素?zé)任。其中，保有人適用無過錯責(zé)任原則，而駕駛?cè)藢`反駕駛相關(guān)義務(wù)所致?lián)p害承擔(dān)賠償責(zé)任，適用過錯推定原則。該說區(qū)分保有人與使用人的做法首先就值得商榷，而引入無過錯保有人責(zé)任則同樣存在徹底改變現(xiàn)有責(zé)任規(guī)則的缺陷，同時對于駕駛?cè)素?zé)任問題，也沒有真正解決如何認(rèn)定機(jī)動車一方過錯的核心難題。
第五，機(jī)動車交通事故責(zé)任+高度危險責(zé)任說。有學(xué)者認(rèn)為應(yīng)區(qū)分不同階段，對于一般自動駕駛，考慮到接管義務(wù)的存在，保有人可以適用現(xiàn)有的機(jī)動車交通事故責(zé)任規(guī)則；而高度自動駕駛滿足高度危險責(zé)任適用要件，在新規(guī)定出臺之前，可以參照我國民法典第1236條適用高度危險致?lián)p的危險責(zé)任。該說同樣沒有解釋現(xiàn)行機(jī)動車交通事故責(zé)任究竟如何繼續(xù)適用，而參照高度危險責(zé)任適用的觀點也缺乏正當(dāng)性。
（三）討論前提
如上所述，學(xué)界對于自動駕駛汽車使用人究竟如何擔(dān)責(zé)存在較大爭議，原本期待民法典的頒布可以厘清這一問題，但遺憾的是民法典并未作出相關(guān)規(guī)定。為此，需要通過立法論與解釋論的路徑予以回應(yīng)。在下文展開討論之前，需要明確幾個前提：
第一，區(qū)分自動駕駛與駕駛輔助。學(xué)界常常會提到美國汽車工程師協(xié)會（SAE）的分級方法，以此出發(fā)針對不同級別汽車構(gòu)建相應(yīng)的責(zé)任規(guī)則，但各自的理解卻并不一致。例如，有學(xué)者認(rèn)為，L1至L3為一般自動駕駛，人類與系統(tǒng)共同控制汽車，人類負(fù)有干預(yù)義務(wù)；而L4和L5屬于高度自動駕駛，此時由系統(tǒng)控制汽車，人類不負(fù)有干預(yù)義務(wù)。而有的觀點則認(rèn)為，L3至L5都屬于高度自動駕駛汽車，其中，L5屬于最高階段的完全自動駕駛，使用人不負(fù)有接管義務(wù)，而L3和L4中使用人仍負(fù)有接管義務(wù)。筆者認(rèn)為，一方面，L1和L2僅為駕駛輔助，并不屬于自動駕駛，系統(tǒng)只是起輔助作用，駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)繼續(xù)適用機(jī)動車交通事故責(zé)任。故此，以特斯拉輔助駕駛的事故例子來分析自動駕駛顯然不妥。另一方面，自動駕駛汽車的分級應(yīng)立足于本土，既然《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》以及《汽車駕駛自動化分級》都明確將自動駕駛分為有條件、高度和完全三個階段，那么相關(guān)討論理應(yīng)以此為基礎(chǔ)展開。此外，無論是哪個級別的自動駕駛，系統(tǒng)都取代了人類駕駛員實際控制汽車運行，進(jìn)而使得現(xiàn)行機(jī)動車交通事故責(zé)任規(guī)則難以為繼。從這個角度來看，只要是自動駕駛，現(xiàn)有的責(zé)任規(guī)則就會出現(xiàn)供給不足的問題。
第二，區(qū)分商用階段與道路測試階段。當(dāng)前，自動駕駛汽車道路測試如火如荼。但需要注意的是，商用階段與測試階段的自動駕駛汽車有著本質(zhì)區(qū)別，兩者配置的責(zé)任規(guī)則也理當(dāng)不同。道路測試是自動駕駛汽車大規(guī)模商用前必經(jīng)的階段，這一階段的自動駕駛汽車尚處于實驗當(dāng)中，其安全性能未得到充分論證，汽車運行的風(fēng)險很高，為此需要有專門的安全員全程履行監(jiān)管義務(wù)。一旦發(fā)生事故，只需要按照現(xiàn)行道路交通安全法追究責(zé)任即可。而商用階段的自動駕駛汽車，其安全性能必須是得到充分檢驗，汽車運行的風(fēng)險理當(dāng)大幅低于傳統(tǒng)機(jī)動車，同時使用人也不需要承擔(dān)駕駛?cè)蝿?wù)，由此需要重新構(gòu)建新的責(zé)任規(guī)則。
第三，區(qū)分立法論與解釋論。關(guān)于自動駕駛汽車使用人一方如何承擔(dān)責(zé)任，學(xué)界的觀點大體可以分為解釋論和立法論兩種路徑。這兩種路徑各有優(yōu)劣，但都需要結(jié)合民法典確立的責(zé)任框架來展開構(gòu)建，如此才能真正讓自動駕駛汽車責(zé)任框架落地。一方面，無論是立法論，還是解釋論，都要注意到制度體系的協(xié)調(diào)和配套，避免簡單的“拿來主義”。例如，許多學(xué)者都提到參照大陸法系的做法，引入無過錯保有人責(zé)任，但民法典、道路交通安全法等現(xiàn)行法律規(guī)范并沒有保有人的概念，是否適合引入、如何引入值得細(xì)致討論。另一方面，立法論與解釋論也應(yīng)當(dāng)區(qū)分，不能混用兩種路徑。例如，有學(xué)者主張區(qū)分保有人和駕駛?cè)?，一方面從立法論角度引入無過錯保有人責(zé)任，另一方面又從解釋論視角分析如何繼續(xù)適用現(xiàn)行機(jī)動車交通事故責(zé)任，這就有模糊立法論和解釋論邊界之嫌。
二、自動駕駛汽車交通事故責(zé)任的立法論展開
（一）立法論的存在空間
鑒于自動駕駛汽車對于現(xiàn)行機(jī)動車交通事故責(zé)任帶來的根本性挑戰(zhàn)，采用立法論的方式可以從源頭上構(gòu)造一套最大程度地匹配新技術(shù)的責(zé)任規(guī)則，故須考量立法論的可能。
第一，民法典與立法論并不沖突。民法典的頒布標(biāo)志著民法學(xué)研究從立法論時代進(jìn)入解釋論時代。但也應(yīng)當(dāng)看到，民法典并不是一勞永逸的立法工程，任何一部法典都是時代的產(chǎn)物，只有不斷適應(yīng)時代的發(fā)展才能永葆法典生命力。民法典的偉大不僅在于通過一次性立法實現(xiàn)針對社會生活的大規(guī)模集中式的法律“表白”，也在于面對復(fù)雜社會生活現(xiàn)實的勇敢“留白”和在適用過程中不斷“補白”，如此方能實現(xiàn)民法體系針對生活發(fā)展變化的可持續(xù)發(fā)展。面對自動駕駛汽車帶來的挑戰(zhàn)，立法論是一種有效的應(yīng)對方式。
第二，民法典預(yù)留了立法論的通道。根據(jù)侵權(quán)責(zé)任法第48條規(guī)定，機(jī)動車交通事故責(zé)任需要依照道路交通安全法的有關(guān)規(guī)定處理。在民法典編纂過程中，有學(xué)者提出，機(jī)動車交通事故是《民法典·侵權(quán)責(zé)任編》調(diào)整的一類重要的特殊侵權(quán)行為，理當(dāng)在侵權(quán)責(zé)任編中加以明確規(guī)定，采取引致道路交通安全法的做法會增加適用法律的難度，不符合民法典編纂的目標(biāo)。對此，立法者并未完全采納這一觀點，民法典第1208條規(guī)定“依照道路交通安全法律和本法的有關(guān)規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任”，采取引致適用和直接適用并存的模式。這種模式可以在維護(hù)民法典安定性的同時，通過道路交通安全法這一單行法為立法論預(yù)留了空間。一旦時機(jī)成熟，就可以通過修訂道路交通安全法的方式來完成民法典的“補白”。2021年3月24日，公安部就《道路交通安全法（修訂建議稿）》公開征求意見，其中一個重要原因就是順應(yīng)自動駕駛技術(shù)的發(fā)展。
（二）立法論的方案設(shè)想
如上文所述，道路交通安全法第76條整體上確定了以使用人過錯為中心的歸責(zé)原則，自動駕駛?cè)〈斯ゑ{駛后，現(xiàn)有責(zé)任規(guī)則難以繼續(xù)適用。故此，學(xué)界提出了不同的立法論方案。筆者認(rèn)為，基于危險責(zé)任理論的一體化無過錯保有人責(zé)任是比較合適的方案。
第一，自動駕駛汽車契合危險責(zé)任的屬性。根據(jù)危險責(zé)任理論，確定行為人賠償依據(jù)在于其從事的活動或者保有的物件所具有的高度的、內(nèi)在的以及特定的危險。有學(xué)者主張，未來自動駕駛技術(shù)可以極大地避免交通事故的發(fā)生，屆時將機(jī)動車視為風(fēng)險物將不合時宜。筆者認(rèn)為，盡管自動駕駛汽車首要目的是減少交通事故的發(fā)生，但其仍然具有納入危險責(zé)任的正當(dāng)基礎(chǔ)。其一，自動駕駛汽車的主要用途是交通運輸，運行場景是不特定的公共道路，高強(qiáng)度的重型金屬裝置在速度的加持下產(chǎn)生巨大的能量場，這決定著其始終具有高度危險性。其二，自動駕駛汽車需要更加復(fù)雜的硬件軟件集合系統(tǒng)，這意味著汽車零部件交互出錯的可能性會增加。其三，自動駕駛汽車高度依賴網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，很可能會出現(xiàn)攻擊一輛汽車就可以控制路上交互的大批汽車的局面，由此造成的損害后果不堪設(shè)想。即使自動駕駛汽車發(fā)生交通事故概率可能在下降，但造成損害的規(guī)模和嚴(yán)重程度卻在變相提高。其四，就危險屬性而言，無論是何種智能等級的汽車，考慮其作為載人載物工具的社會角色，其危險程度總歸遠(yuǎn)高于飼養(yǎng)動物。既然我國民法典可以將飼養(yǎng)動物致害責(zé)任納入危險責(zé)任范疇，對于自動駕駛汽車保有人實行危險責(zé)任也無不妥。
第二，保有人具有承擔(dān)危險責(zé)任的理論基礎(chǔ)。其一，從危險開啟理論來看，保有人使用自動駕駛汽車的行為開啟了危險源，給社會和不特定的人制造了原本不存在的危險。盡管自動駕駛汽車能夠自主駕駛，但前提是保有人下達(dá)了“啟動”指令，自動駕駛汽車本身并沒有自主意識。其二，從危險控制理論來看，保有人持有自動駕駛汽車，對于自動駕駛汽車的性能具有優(yōu)于一般人的專業(yè)理解，知道如何才能最安全地使用自動駕駛汽車。盡管自動駕駛汽車自主運行的技術(shù)特征看似減弱了保有人的控制能力，但本質(zhì)上保有人仍然控制著自動駕駛汽車，汽車需按照保有人的指令運行，僅僅是控制方式有所不同，控制力仍然是非常直接強(qiáng)勁的，至少遠(yuǎn)高于飼養(yǎng)人對于動物的控制。與此同時，人工智能并非一種簡單的“開箱即用”式機(jī)器，其行為在很大程度上取決于個體對其進(jìn)行訓(xùn)練、對待或管理的方式。一旦“拆開包裝”，相同型號的機(jī)器人在幾天或者幾周后就會出現(xiàn)完全不同的表現(xiàn)，這取決于人類扮演其看管人角色的方式。這意味著隨著保有人與自動駕駛汽車交互的深入，保有人對于自動駕駛汽車的支配將呈現(xiàn)更高的專屬性和控制力。顯然，保有人是最有能力控制和預(yù)防自動駕駛汽車危險發(fā)生的人，且無論自動駕駛汽車智能等級如何，皆是如此。其三，報償理論來強(qiáng)調(diào)“利益之所在，風(fēng)險之所歸”，自動駕駛汽車讓保有人的駕乘更為安全便利，作為對價，保有人理當(dāng)為隨之。
第三，無過錯保有人責(zé)任有助于促進(jìn)我國交通事故責(zé)任制度的現(xiàn)代化。其一，順應(yīng)技術(shù)發(fā)展。自動駕駛汽車最大的技術(shù)特點是系統(tǒng)取代人工，使用人的駕駛行為及駕駛過錯存在空間日益消除。對此，將歸責(zé)依據(jù)由駕駛行為轉(zhuǎn)向保有行為，可以很好地克服這一困境。未來無論自動駕駛技術(shù)如何發(fā)達(dá)，哪怕汽車沒有了油門、剎車和踏板，老弱婦孺皆可獨自使用，駕駛行為徹底不復(fù)存在，但自動駕駛汽車作為一種財產(chǎn)，一定存在保有人和保有行為，以此構(gòu)建責(zé)任規(guī)則是切實可行的。其二，簡化責(zé)任分擔(dān)。我國現(xiàn)行機(jī)動車交通事故責(zé)任規(guī)則過于復(fù)雜，需要區(qū)分機(jī)動車之間、機(jī)動車與非機(jī)動、行人之間不同的交通事故類型，自動駕駛汽車將加劇這種復(fù)雜化性。此外，出于維護(hù)人類尊嚴(yán)的倫理原則，自動駕駛汽車在技術(shù)上必須設(shè)置可隨時解除自動駕駛并予以人工接管的功能，由此汽車運行包括自動駕駛與人工駕駛兩種狀態(tài)，這將再次加劇交通事故的復(fù)雜性。對此，采用統(tǒng)一的無過錯保有人責(zé)任，可以大大簡化機(jī)動車交通事故責(zé)任規(guī)則，無需關(guān)注機(jī)動車的智能程度，也無需區(qū)分保有人接管與否，抑或交通事故的具體類型，可以便利事故的處理和受害人的救濟(jì)。
第四，我國也有引入無過錯保有人責(zé)任的基礎(chǔ)。其一，根據(jù)現(xiàn)行法律規(guī)定，機(jī)動車所有人或者管理人需要繳納足夠數(shù)額的交強(qiáng)險，機(jī)動車一方承擔(dān)了實質(zhì)意義上的無過錯責(zé)任。其二，根據(jù)道路交通安全法第76條，對于機(jī)動車與非機(jī)動車、行人之間的交通事故，機(jī)動車一方需要承擔(dān)不超過10%的無過錯性質(zhì)的賠償責(zé)任。據(jù)此，我國現(xiàn)有機(jī)動車原本就具有風(fēng)險責(zé)任的屬性。其三，最高人民法院的相關(guān)司法解釋和指導(dǎo)意見都提到了機(jī)動車保有人的概念，還有具體的判斷標(biāo)準(zhǔn)。而司法實踐中，法官對于機(jī)動車交通事故責(zé)任的認(rèn)定也常常圍繞機(jī)動車保有人來展開。
最后，無過錯保有人責(zé)任也符合世界潮流。從比較法視野來看，傳統(tǒng)機(jī)動車通常被納入危險責(zé)任的范疇，道路交通事故在大陸法系也被作為適宜嚴(yán)格責(zé)任的典型例子。正是得益于此，德國、法國等國家在面對自動駕駛汽車交通事故責(zé)任挑戰(zhàn)時更加從容，讓自動駕駛汽車保有人承擔(dān)無過錯責(zé)任也逐漸成為一種共識。例如，歐盟《關(guān)于人工智能系統(tǒng)運行的責(zé)任立法倡議》針對自動駕駛汽車這種高風(fēng)險的人工智能系統(tǒng)，提出了適用無過錯責(zé)任的立法建議，第4條明確規(guī)定：“高風(fēng)險人工智能系統(tǒng)的部署者須對人工智能系統(tǒng)驅(qū)動的所有物理或虛擬活動、設(shè)備或運作過程造成的任何傷害或損壞承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任。高風(fēng)險人工智能系統(tǒng)的部署者不得以其行為已盡到勤勉義務(wù)或損害是由人工智能系統(tǒng)驅(qū)動的所有物理或虛擬活動、設(shè)備或運作過程所造成之原因主張自己免責(zé)。因不可抗力造成的傷害或損害，部署者不承擔(dān)責(zé)任?！?/span>
（三）立法論的規(guī)則展開
在自動駕駛汽車商用呼喚立法時，可以適時啟動道路交通安全法的修訂工作，構(gòu)建一套本土化的無過錯保有人責(zé)任。
1.確立本土化的無過錯保有人責(zé)任
盡管從最高人民法院的相關(guān)司法解釋和指導(dǎo)意見、司法實踐以及學(xué)說理論來看，我國機(jī)動車交通事故責(zé)任中存在保有人的概念，但這種保有人責(zé)任整體上仍然是以使用人為核心的過錯責(zé)任，并非本文所說的無過錯保有人責(zé)任。相較于現(xiàn)有的保有人責(zé)任，本文所構(gòu)建的機(jī)動車保有人責(zé)任具有如下特點：其一，一體適用于所有機(jī)動車，無需考察汽車的類型或者智能等級，一律都適用保有人無過錯責(zé)任。其二，一體適用于所有的交通事故類型，無需區(qū)分不同主體類型之間的交通事故，只要有交通事故都一律適用無過錯保有人責(zé)任。其三，無過錯保有人責(zé)任是完整的無過錯責(zé)任，即使自動駕駛汽車保有人證明自己沒有過錯，也需要就整個交通事故承擔(dān)全部的賠償責(zé)任，而非具有補償性質(zhì)的部分賠償責(zé)任。當(dāng)然，如果受害人是故意或者重大過失，保有人可以依據(jù)其過錯程度免責(zé)或者減責(zé)。
需要注意的是，民法典并沒有保有人的概念。與此同時，道路交通安全法也沒有使用保有人的概念，第76條規(guī)定的機(jī)動車交通事故責(zé)任主體為“機(jī)動車一方”，民法典第1209條至第1217條也延續(xù)了這一稱謂。此種背景下，為最大程度地減少對民法典等現(xiàn)行法律制度體系的影響，無過錯保有人責(zé)任的引入應(yīng)當(dāng)進(jìn)行本土化改造。具體來說，保有人責(zé)任的本質(zhì)在于無過錯責(zé)任，可以保留“機(jī)動車一方”這一責(zé)任主體的概念，構(gòu)建一個實質(zhì)層面的無過錯保有人責(zé)任。為此，道路交通安全法第76條可以修改為：“機(jī)動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的，由保險公司在機(jī)動車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償；不足的部分，由造成交通事故的機(jī)動車一方承擔(dān)賠償責(zé)任。受害人對于交通事故的發(fā)生有重大過失或者故意的，可以減輕或者免除機(jī)動車一方的責(zé)
2.保有人的認(rèn)定
在確定無過錯保有人責(zé)任后，保有人或者說機(jī)動車一方的認(rèn)定至關(guān)重要。從司法實踐來看，采取的是大陸法系通行的“運行支配+運行利益”標(biāo)準(zhǔn)?？紤]到自動駕駛汽車的特殊性，在保有人認(rèn)定方面需要具體分析：
第一，所有人的保有人認(rèn)定。自動駕駛汽車的所有人原則上是保有人。一方面，就運行利益來說，所有人購買自動駕駛汽車并投入使用，直接享有汽車帶來的運行利益，同時需要負(fù)擔(dān)相關(guān)的保險和運行成本；另一方面，就運行支配來說，盡管自動駕駛汽車可以自主運行，但所有人仍然可以控制自動駕駛汽車的使用，包括是否使用汽車、是否開啟自動駕駛、是否接管汽車、汽車運行的路線偏好、時間、地點等。日本有學(xué)者認(rèn)為，考慮到使用人對汽車運行的指示、支配地位，認(rèn)定其享有運行支配、運行利益并非不可思議?；诖耍腥嗽瓌t上被認(rèn)定為自動駕駛汽車的保有人，就交通事故的損害承擔(dān)無過錯責(zé)任。
第二，所有人與使用人分離的情形。機(jī)動車的使用常常出現(xiàn)所有人與使用人分離的情形，如何認(rèn)定保有人是個難題。對此，根據(jù)民法典第1209條有關(guān)租借機(jī)動車的規(guī)定可知，我國采取的是實際使用人規(guī)則，即使用人為保有人，需要依據(jù)道路交通安全法承擔(dān)責(zé)任，所有人只需根據(jù)一般侵權(quán)責(zé)任條款承擔(dān)過錯責(zé)任。
筆者認(rèn)為，自動駕駛汽車的所有人是否為保有人仍需要具體依據(jù)“運行支配+運行利益”標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分析，并不能一概否認(rèn)。例如，對于傳統(tǒng)機(jī)動車，大陸法系通常認(rèn)為租借行為并不改變所有人的保有人地位?？紤]到遠(yuǎn)程操控、身份認(rèn)證等技術(shù)的適用，所有人對于自動駕駛汽車的支配不再局限于物理的、直接的控制，而拓展為網(wǎng)絡(luò)的遠(yuǎn)程的間接控制。由此來看，租借行為并不一定意味著所有人就失去了保有人地位，需要具體分析。如果所有人對于租借的自動駕駛汽車仍然有強(qiáng)大的支配權(quán)，如限制駕駛模式、駕駛區(qū)域、駕駛偏好、駕駛時間等，那么所有人與使用人都應(yīng)被認(rèn)定為“共同保有人”，就交通事故引發(fā)的損害承擔(dān)無過錯的連帶責(zé)任。當(dāng)然，長期租賃、融資租賃或者承租人擅自轉(zhuǎn)租等情形除外。
第三，生產(chǎn)者、銷售者的角色。有學(xué)者認(rèn)為，生產(chǎn)者對于自動駕駛汽車支配力會日益增強(qiáng)，屆時其很可能被認(rèn)定為保有人。對此，筆者認(rèn)為值得商榷：一方面，生產(chǎn)者不享有運行利益，他們僅僅是通過銷售自動駕駛汽車獲得收入，并不直接指向運行利益；另一方面，隨著用戶與汽車交互的深入，用戶對于自動駕駛汽車的支配力會越來越強(qiáng)。即使生產(chǎn)者通過網(wǎng)絡(luò)連接、系統(tǒng)升級等方式可以影響自動駕駛系統(tǒng)的性能，但這也不意味著生產(chǎn)者直接參與了汽車的每一次運行，將生產(chǎn)者作為自動駕駛汽車保有人是不合適的。至于一些汽車廠家承諾，自動駕駛汽車一旦發(fā)生事故，將會承擔(dān)賠償責(zé)任，是基于產(chǎn)品責(zé)任的視角，而非保有人責(zé)任。當(dāng)然，如果生產(chǎn)者本身就是汽車的所有人，如未來可能出現(xiàn)的自動駕駛汽車共享出行模式，那么將生產(chǎn)者認(rèn)定為保有人承擔(dān)無過錯責(zé)任并無不妥。
三、自動駕駛汽車交通事故責(zé)任的解釋論展開
（一）解釋論的必要性
盡管立法論對于解決自動駕駛汽車交通事故責(zé)任有其優(yōu)勢，但也存在諸多弊端。為此，依托民法典以及道路交通安全法確立的責(zé)任規(guī)則，從解釋論的角度展開思考也是必要的。
第一，解釋論有助于維護(hù)民法典權(quán)威。民法典的通過標(biāo)志著大規(guī)模立法論的時代結(jié)束，解釋論的時代正式來臨。從法律制度實施本身來看，立法論強(qiáng)調(diào)對現(xiàn)有規(guī)則的重塑，是一種手術(shù)式的法律進(jìn)化方式，其好處是療效顯著，但代價是制度成本巨大，對于現(xiàn)行法律規(guī)則有“牽一發(fā)而動全身”的影響。與此同時，民法典的生命在實施，實施的關(guān)鍵在于解釋，通過解釋來捍衛(wèi)民法典的權(quán)威是后法典時代的主旋律。換言之，在民法典實施過程中，能夠通過解釋論解決的問題，就不宜訴諸于立法論，否則好不容易形成的大一統(tǒng)的法典效應(yīng)會遭受破壞，直接減損民法典的權(quán)威。相對于立法和修法，法律解釋成本更低、程序更靈活、效率更高，且更有助于維護(hù)法律的穩(wěn)定性。
第二，無過錯保有人責(zé)任存在諸多弊端。無過錯保有人責(zé)任并非完美無缺，存在諸多弊端。其一，無過錯保有人責(zé)任徹底顛覆了現(xiàn)行的機(jī)動車交通事故責(zé)任規(guī)則。2007年道路交通安全法修訂以來，過錯始終在機(jī)動車交通事故責(zé)任的認(rèn)定中占據(jù)著核心位置。立法論倡導(dǎo)的無過錯保有人責(zé)任徹底改變了這一模式，這意味著相關(guān)法律規(guī)則、實踐做法需重新洗牌，制度成本巨大。這種難度也體現(xiàn)在了最近公安部發(fā)布的《道路交通安全法（修訂建議稿）》中，有關(guān)機(jī)動車交通事故責(zé)任的條款并未有實質(zhì)修訂。其二，無過錯保有人責(zé)任有加重使用人一方責(zé)任之嫌。一個理性人是不會花更多錢去購買需要承擔(dān)更多責(zé)任的自動駕駛汽車的?？v使自動駕駛汽車更加安全，責(zé)任保險也能夠大幅降低賠償數(shù)額，但保險費用的成本仍然由用戶承擔(dān)。而考慮到通過產(chǎn)品責(zé)任向生產(chǎn)者主張賠償?shù)碾y度，受害人幾乎會本能地選擇起訴使用人。其三，2003年道路交通安全法曾經(jīng)針對機(jī)動車與非機(jī)動車、行人之間交通事故采用無過錯責(zé)任，但遭到了廣泛的批評，隨后2007年才作了修訂。如果采用更加徹底的無過錯保有人責(zé)任，可能會招致更多的批評和阻礙。
（二）解釋論的方案設(shè)想
依托民法典和道路交通安全法現(xiàn)有的責(zé)任框架，可以作如下解釋論上的構(gòu)想。
1.解釋路徑的選擇
對于自動駕駛汽車引發(fā)的交通事故責(zé)任，使用人一方的責(zé)任究竟在何種具體責(zé)任類型中加以解釋展開有不同聲音。例如，有學(xué)者認(rèn)為使用人一方不應(yīng)再承擔(dān)機(jī)動車交通事故責(zé)任，其角色接近于乘客，應(yīng)適用一般侵權(quán)責(zé)任，即依據(jù)民法典第1165條第1款的過錯責(zé)任原則一般條款來承擔(dān)責(zé)任。有學(xué)者則認(rèn)為，對于高度自動駕駛引發(fā)的交通事故，使用人不負(fù)有接管義務(wù)，可以參照民法典第1236條高度危險責(zé)任條款進(jìn)行處理。
筆者認(rèn)為，自動駕駛汽車交通事故責(zé)任應(yīng)當(dāng)在現(xiàn)行機(jī)動交通事故責(zé)任框架內(nèi)進(jìn)行解釋，不宜另起爐灶參照一般侵權(quán)責(zé)任或者其他特殊侵權(quán)責(zé)任類型展開。其一，自動駕駛汽車仍屬于機(jī)動車的范疇，不應(yīng)適用其他責(zé)任類型。一方面，從侵權(quán)責(zé)任法到民法典，我國從來沒有將機(jī)動車納入高度危險責(zé)任的調(diào)整范圍，因為機(jī)動車本身與民用核設(shè)施、民用航空器、易燃易爆物等相去甚遠(yuǎn)。作為傳統(tǒng)機(jī)動車的升級版本，自動駕駛汽車最大的技術(shù)特征就是安全，這也是自動駕駛大規(guī)模商用的前提，將自動駕駛汽車納入高度危險責(zé)任并不合適。另一方面，縱使自動駕駛汽車高度安全，但作為交通工具決定了其不能與普通物件等同視之，適用一般侵權(quán)責(zé)任也不合適。其二，解釋論體系效應(yīng)的考量。無論是參照高度危險責(zé)任，還是其他侵權(quán)責(zé)任類型進(jìn)行解釋，都會存在割裂自動駕駛汽車與傳統(tǒng)機(jī)動車的缺陷，加劇侵權(quán)責(zé)任分擔(dān)的復(fù)雜性。特別是在自動駕駛與人工駕駛隨意切換的情形下，不停變換適用的具體責(zé)任規(guī)則顯然不妥。相反，在機(jī)動車交通事故責(zé)任規(guī)則內(nèi)解釋，可以一體解決包括自動駕駛汽車在內(nèi)的機(jī)動車引發(fā)的全部交通事故。
2.解釋路徑的構(gòu)想
現(xiàn)行機(jī)動車交通事故責(zé)任核心在于使用人過錯的認(rèn)定。自動駕駛汽車大規(guī)模商用后，使用人過錯是否仍然存在解釋空間不無疑問。筆者認(rèn)為，通過引入“理性車”標(biāo)準(zhǔn)可以豐富過錯的判斷，由此克服自動駕駛技術(shù)帶來的駕駛過錯不復(fù)存在的困境。
第一，從“使用人”的過錯到“機(jī)動車一方”的過錯。自動駕駛技術(shù)消解了人工駕駛的必要性，使用人的角色發(fā)生了變化，使用人無需實施具體的駕駛行為。由此需要從判斷“使用人”的過錯轉(zhuǎn)為判斷“機(jī)動車一方”的過錯。其一，道路交通安全法第76條并未明確規(guī)定機(jī)動車交通事故責(zé)任必須追究“使用人”的過錯，而是使用了“機(jī)動車一方”的概念，這意味著過錯判斷針對的是“機(jī)動車一方”，而非“使用人”，這為對過錯的認(rèn)定提供了解釋空間。其二，縱使在現(xiàn)行機(jī)動車交通事故責(zé)任認(rèn)定過程中，使用人的過錯也不等于機(jī)動車一方的過錯，過錯的判斷并不必然指向使用人的駕駛行為，更多地是將人車視為一體，從機(jī)動車一方整體的客觀的行為進(jìn)行判斷，如機(jī)動車是否超速、闖紅燈等。在自動駕駛汽車場景中，仍然可以從人車一體的角度對機(jī)動車一方的過錯進(jìn)行整體判斷。
第二，從“理性人”標(biāo)準(zhǔn)到“理性車”標(biāo)準(zhǔn)。傳統(tǒng)侵權(quán)法理論，對于行為人過錯的判斷主要依據(jù)理性人標(biāo)準(zhǔn)，未盡到一個理性人標(biāo)準(zhǔn)的注意義務(wù)，就意味著存在過錯。自動駕駛?cè)〈斯ゑ{駛后，可以參照理性人概念引入理性車標(biāo)準(zhǔn)，以此判斷機(jī)動車一方是否存在過錯，這也符合社會對于自動駕駛汽車的合理期待。從機(jī)動車作為交通工具參與社會生活之日起，人們對于機(jī)動車一方就施加了合理期待，這種合理期待具體體現(xiàn)為使用人的注意義務(wù)，因為汽車的運行全系于使用人的行為，對于使用人施加注意義務(wù)可以降低機(jī)動車帶來的風(fēng)險。機(jī)動車的使用人必須符合理性人標(biāo)準(zhǔn)，具備法定的駕駛資格，擁有良好的駕駛能力，履行必要的注意義務(wù)，遵守道路交通法規(guī)，否則就會被認(rèn)定存在過錯。自動駕駛技術(shù)使得使用人對于汽車的控制逐漸讓位于自動駕駛系統(tǒng)，但社會對于機(jī)動車的合理期待并沒有降低，甚至因為自動駕駛技術(shù)而有所提升?？紤]自動駕駛汽車的運行原理，這種合理期待從使用人的身上自然轉(zhuǎn)移到了自動駕駛系統(tǒng)身上，自動駕駛系統(tǒng)對于汽車的操控必須符合一個“理性車”的標(biāo)準(zhǔn)，負(fù)擔(dān)必要的注意義務(wù)。
第三，理性車標(biāo)準(zhǔn)符合過錯認(rèn)定客觀化的趨勢。對于過錯的認(rèn)定，現(xiàn)代侵權(quán)法理論越發(fā)注重客觀行為，這在現(xiàn)行的機(jī)動車交通事故責(zé)任認(rèn)定中也有體現(xiàn)。實踐中，有法官就認(rèn)為：“根據(jù)監(jiān)控視頻顯示，馬某某車輛距離最右側(cè)臺階尚有一定距離，且顧某某和梅某兩輛電動自行車均在靠近非機(jī)動車道的機(jī)動車道內(nèi)行駛，按一般理性人判斷，馬某某?？啃袨橐延绊懛菣C(jī)動車在非機(jī)動車道內(nèi)通行，存在過錯?！痹谧詣玉{駛汽車的場合，也可以以自動駕駛汽車本身的客觀行為來判斷機(jī)動車一方是否存在過錯，只要自動駕駛汽車客觀行為違反“理性車”標(biāo)準(zhǔn)，就可以認(rèn)定機(jī)動車一方存在過錯。
第四，理性車標(biāo)準(zhǔn)的適用是完全可能的。理性車標(biāo)準(zhǔn)脫胎于理性人標(biāo)準(zhǔn)，可以借鑒理性人的判斷要素。理性人標(biāo)準(zhǔn)本質(zhì)上是一種技術(shù)性方法，其通過具體化理性人的知識結(jié)構(gòu)和能力水平，塑造出一個生動的人格形象，進(jìn)而將該人格形象置身于重構(gòu)的場景之中，來觀察其所為與所思，并以此為參照解決個案爭議問題。在自動駕駛汽車場景中，自動駕駛系統(tǒng)也可以被擬制出一個具體的人格形象，其自身的安全性能則是其真實的能力水平。相較于真實生活中“人”主觀能力的多樣性和行為的不可預(yù)測性，自動駕駛系統(tǒng)更具可預(yù)測性，由此理性車標(biāo)準(zhǔn)甚至比理性人標(biāo)準(zhǔn)更為直接和客觀。例如，我們設(shè)想一輛自動駕駛汽車以每小時40公里速度行駛，一個小孩突然從路邊跑到離車150米的前方，自動駕駛系統(tǒng)來不及剎車撞上了小孩。對此，如果市場上大多數(shù)相似規(guī)格型號的自動駕駛系統(tǒng)能夠反應(yīng)更快，在距離100米處就能完成剎車避撞，那么事故中的自動駕駛系統(tǒng)就不符合理性車標(biāo)準(zhǔn)，使用人一方存在過錯。而自動駕駛系統(tǒng)的反應(yīng)時間和剎車性能都是客觀的，理性車標(biāo)準(zhǔn)的運用完全是可能的。
（三）解釋論的規(guī)則展開
機(jī)動車一方的過錯包括使用人的過錯和自動駕駛系統(tǒng)的過錯，需要分別適用理性人標(biāo)準(zhǔn)與理性車標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行判斷。
1.使用人的過錯判斷
對于使用人來說，自動駕駛汽車的適用并未免除其全部的注意義務(wù)，使用人仍然需要遵守“理性人”標(biāo)準(zhǔn)，否則將認(rèn)定機(jī)動車一方存在過錯。筆者認(rèn)為，使用人的注意義務(wù)應(yīng)注意如下事項：
第一，接管義務(wù)的否定。按照《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》和《汽車駕駛自動化分級》規(guī)定，有條件自動駕駛階段的使用人負(fù)有接管義務(wù)，這與德國、日本最近的修法是一致的。對此，有學(xué)者認(rèn)為使用人接管義務(wù)包括三部分：一般情況下合理的時間間隔觀察的義務(wù)；高速運行和速度變換階段，或者遇有車輛會車及特殊道路狀況，不間斷觀察的義務(wù)；系統(tǒng)警示特殊情況下立即接管的義務(wù)。筆者認(rèn)為，接管義務(wù)直接違反了自動駕駛汽車解放人類的設(shè)計初衷，增加了事故發(fā)生的風(fēng)險，還限制了使用人的群體范圍。在測試階段，由于自動駕駛汽車安全性能沒有保障，強(qiáng)制配備安全員隨時準(zhǔn)備接管是合理的，但商用階段的自動駕駛汽車?yán)懋?dāng)具備應(yīng)對緊急情況的能力，使用人只享有主動接管的權(quán)利，強(qiáng)制使用人承擔(dān)接管義務(wù)只會徒增消費者的抵觸情緒，混淆自動駕駛與輔助駕駛的界限。
第二，車輛注意義務(wù)。使用人使用之前需要檢查汽車的性能狀態(tài)，查看是否存在明顯的不適于使用的情況。使用人需要熟悉自動駕駛汽車的操作，確保自動駕駛系統(tǒng)及時更新升級，在開啟自動駕駛模式前需要判斷天氣、路況等是否適合開啟。
第三，交往注意義務(wù)。機(jī)動車作為一種交通工具，使用人需要負(fù)擔(dān)注意義務(wù)。其一，使用人在不使用自動駕駛汽車時應(yīng)采取合理措施，避免無權(quán)利人使用自動駕駛汽車，帶來不必要的社會風(fēng)險。其二，使用人將自動駕駛汽車交給第三人使用時，需要確保第三人熟悉自動駕駛汽車的操作，具有相應(yīng)的駕駛資格和駕駛能力。當(dāng)然，如果自動駕駛技術(shù)高度發(fā)達(dá)，法律對于使用人駕駛資格和駕駛能力的要求降低，那么使用人的這一注意義務(wù)也會降低。
第四，事故注意義務(wù)。如果發(fā)生交通事故，自動駕駛汽車本身并不能采取措施應(yīng)對，這需要使用人負(fù)擔(dān)注意義務(wù)，如救助受害人、保護(hù)現(xiàn)場、及時向有關(guān)部門報告等。如果違反這些義務(wù)，也應(yīng)當(dāng)認(rèn)定存在過錯。
2.自動駕駛系統(tǒng)過錯的判斷對此，我們需要把握幾點：
其一，理性車標(biāo)準(zhǔn)獨立于理性人標(biāo)準(zhǔn)。相較于傳統(tǒng)機(jī)動車，自動駕駛汽車最為本質(zhì)區(qū)別在于內(nèi)置算法的自動駕駛系統(tǒng)高度智能，能夠獨立于使用人自主決策和執(zhí)行決策，驅(qū)動汽車的運行。為此，我們在對使用人進(jìn)行理性人測試的同時，還需要根據(jù)理性車標(biāo)準(zhǔn)針對內(nèi)置算法的自動駕駛系統(tǒng)進(jìn)行獨立判斷。雖然最終承擔(dān)責(zé)任是使用人，但仍然有必要針對自動駕駛系統(tǒng)的行為或者算法的決定進(jìn)行獨立的理性審查。
其二，理性車標(biāo)準(zhǔn)理當(dāng)高于理性人標(biāo)準(zhǔn)。自動駕駛汽車作為傳統(tǒng)機(jī)動車的升級版本，安全性是其大規(guī)模商用的前提?；诖耍詣玉{駛系統(tǒng)遵守的理性車標(biāo)準(zhǔn)理當(dāng)比人類駕駛員遵守的理性人標(biāo)準(zhǔn)高，因為自動駕駛系統(tǒng)具有比人類駕駛員更強(qiáng)大的能力，它們不會疲憊、飲酒，還能“眼觀六路，耳聽八方”，具有更強(qiáng)的規(guī)避交通事故的能力。如果自動駕駛系統(tǒng)的客觀表現(xiàn)還不如一個合格的人類駕駛員的表現(xiàn)，那么可以認(rèn)定自動駕駛系統(tǒng)不符合理性車標(biāo)準(zhǔn)。例如，面對突然闖入路面的小孩，如果人類駕駛員囿于生理反應(yīng)限制來不及立即剎車，那么其很可能是符合理性人標(biāo)準(zhǔn)的，不需要就損害承擔(dān)賠償責(zé)任。但在同樣的情形下，如果自動駕駛系統(tǒng)不能避免事故的發(fā)生，則很可能不符合理性車標(biāo)準(zhǔn)，需要承擔(dān)賠償責(zé)任。因為自動駕駛系統(tǒng)具有全方位超越人類的能力，包括能夠做出超快決策的軟件、超越人類感官的傳感器和超出人類視野的攝像頭。但需要注意的是，自動駕駛汽車并非絕對安全，不能期待自動駕駛汽車是萬能的，能夠避免一切事故的發(fā)生。同時，理性車標(biāo)準(zhǔn)也是不斷發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)，會隨著自動駕駛技術(shù)的成熟而不斷提升，這確保理性車標(biāo)準(zhǔn)能夠不斷適應(yīng)技術(shù)的發(fā)展。
其三，自動駕駛系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)遵守交通法規(guī)。道路交通安全法對于機(jī)動車的行駛設(shè)置了諸多規(guī)則，自動駕駛系統(tǒng)也應(yīng)當(dāng)像人類駕駛員那樣遵守道路交通安全法規(guī)，按照操作規(guī)范安全駕駛、文明駕駛。如果自動駕駛系統(tǒng)在行駛過程中違反交通法規(guī)，如闖紅燈、超速、逆行或者不按交通標(biāo)志行駛，那么就可以認(rèn)定自動駕駛系統(tǒng)不符合理性車標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)動車一方存在過錯。
3.機(jī)動車一方過錯認(rèn)定
由于自動駕駛系統(tǒng)本身具有自主性，能夠獨立于使用人自主操控汽車，這使得使用人與自動駕駛系統(tǒng)的過錯形態(tài)并不必然同步，分布具有多樣性。為此，機(jī)動車一方的過錯需要區(qū)分四種情況具體判斷：
第一，自動駕駛系統(tǒng)符合理性車標(biāo)準(zhǔn)，使用人符合理性人標(biāo)準(zhǔn)，兩者都盡到了各自的注意義務(wù)，那么機(jī)動車一方就不存在過錯。
第二，自動駕駛系統(tǒng)不符合理性車標(biāo)準(zhǔn)，使用人不符合理性人標(biāo)準(zhǔn)。例如，使用人明知自動駕駛汽車存在剎車失靈故障，仍然強(qiáng)行開啟自動駕駛模式，而自動駕駛系統(tǒng)本身也出現(xiàn)故障，未能識別出交通信號燈，闖紅燈撞傷行人。此種情形，考慮到使用人和自動駕駛系統(tǒng)都存在過錯，可以直接認(rèn)定機(jī)動車一方存在過錯。
第三，自動駕駛系統(tǒng)符合理性車標(biāo)準(zhǔn)，使用人不符合理性人。自動駕駛系統(tǒng)和使用人各自需要負(fù)擔(dān)注意義務(wù)，使用人違反注意義務(wù)并不必然影響自動駕駛系統(tǒng)的行為。例如，使用人明知大霧天氣仍然強(qiáng)行開啟自動駕駛模式，自動駕駛系統(tǒng)在運行中并未有失水準(zhǔn)，但汽車還是因為能見度低撞到行人。此時，盡管自動駕駛系統(tǒng)符合理性車標(biāo)準(zhǔn)，但使用人的過錯與交通事故具有因果關(guān)系，應(yīng)當(dāng)認(rèn)定為機(jī)動車一方存在過錯。
第四，自動駕駛系統(tǒng)不符合理性車標(biāo)準(zhǔn)，使用人符合理性人標(biāo)準(zhǔn)。例如，使用人在開啟自動駕駛模式和使用自動駕駛汽車的過程中都盡到了注意義務(wù)，但自動駕駛系統(tǒng)本身存在故障，沒有遵守交通法規(guī)，超速將行人撞傷。此時，盡管使用人沒有過錯，但自動駕駛系統(tǒng)不符合理性車的標(biāo)準(zhǔn)，違反了交通法規(guī)，可以認(rèn)定機(jī)動車一方存在過錯。
4.責(zé)任承擔(dān)
從解釋論路徑出發(fā)，對于自動駕駛汽車引發(fā)的交通事故，可以繼續(xù)適用道路交通安全法第76條規(guī)定，只需要在過錯的判斷上引入理性車標(biāo)準(zhǔn)加以輔助。對于自動駕駛汽車引發(fā)的機(jī)動車之間的交通事故，按照各自的過錯分擔(dān)。對于自動駕駛汽車與非機(jī)動車、行人之間的交通事故，可以實行過錯推定，由機(jī)動車一方證明自己符合理性車標(biāo)準(zhǔn)。否則推定存在過錯，以降低受害人舉證難度，同時根據(jù)受害人過錯程序進(jìn)行具體分擔(dān)。
結(jié)語：立法論與解釋論的銜接
自動駕駛是汽車未來發(fā)展的必然趨勢。隨著傳統(tǒng)機(jī)動車向自動駕駛汽車演進(jìn)，人與車之間的關(guān)系將會重新定義。一方面，汽車越來越智能，汽車運行日益脫離人的駕駛行為，人對于汽車的控制似乎越來越薄弱；但另一方面，無論自動駕駛汽車如何智能，其都需在人的指令下運行，仍然是人控制的交通工具，本質(zhì)上與傳統(tǒng)機(jī)動車并無實質(zhì)區(qū)別。這種人機(jī)關(guān)系認(rèn)識上的兩面性，使得我國可以從立法論和解釋論兩種不同路徑去對待自動駕駛汽車。如果從自動駕駛汽車智能屬性出發(fā)，傳統(tǒng)的駕駛行為就需要讓渡給保有行為，無過錯保有人責(zé)任是更為合適的選擇；如果從自動駕駛汽車工具屬性來看，人對于汽車的控制始終沒有變化，僅僅是“駕駛行為”的方式有所不同而已，如此依據(jù)現(xiàn)有的規(guī)則追究人的駕駛行為和駕駛過錯變得可能。但無論是解釋論還是立法論，也無論是過錯責(zé)任還是無過錯責(zé)任，都是在技術(shù)與規(guī)則之間尋求一種平衡，都需要兼顧技術(shù)創(chuàng)新與受害人救濟(jì)，都需要在歸責(zé)、賠償數(shù)額、責(zé)任保險等各方面進(jìn)行相應(yīng)配套，同時也都需要在民法典確定的框架內(nèi)進(jìn)行調(diào)整?？紤]到自動駕駛汽車發(fā)展需要一定時間，可以先在既有規(guī)則內(nèi)采取解釋論路徑，待自動駕駛技術(shù)成熟普及后再行立法論。
《數(shù)字法治》專題由華東政法大學(xué)數(shù)字法治研究院供稿。專題統(tǒng)籌：秦前松
編輯：海洋